人為失误、維修失當 多次酿成台灣重大空难(圖)

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1981年“远航空难”、2002年“华航空难”

缘麻將,由：飞機維修失當在空中失压而坠毁

這次马航客機失联，曾有人阐發是因飞機曾在上海浦男性持久液,东機場產生碰撞，造成機翼受损激發金属委靡，致使飞機崩溃。這個缘由在空难汗青上其实不少見，此中就包含台灣两起空难变乱。

1981年8月22日，台灣“远东航空公司”一架波音737客機由台北飞往高雄途中，在苗栗县上空爆炸坠毁。機上104名搭客及6名機员全数遇难。

過后，經查询拜访發明，该機于昔時8月5日，從台北飞往高雄時，也曾產生機舱失压的状态，后機體有紧张腐化，致使機身蒙皮决裂，進而崩溃出事。

而2002年5月25日，台灣华航CI611班機在澎湖四周海疆坠機，機上搭客和機组职员共225人全数灭亡，则是台灣比年来最使人震動的空难。

與马航失联客機同样，CI611班機的变日本職棒,乱產生得很是忽然，变乱產生前飞翔员與地面塔台間的联结一切正常没有预兆，雷达記实显示CI611在坠毁時曾先割裂成四大块布局后才坠入海中。后查询拜访员發明此中一块機尾蒙皮有修补過的征象，并有浓郁燃料味，证明该块蒙皮有紧张金属委靡的征象，經翻查闯祸飞機的維修記实后，继而發明了全部空难的始末：

1980年2月7日，该航機曾在执飞時因機尾擦地毁伤機尾蒙皮，當天被运回台灣举行姑且維修。但华航仅用一块面积與受损蒙皮相若的铝板笼盖该处，并无依波音所订的維修指引把整块蒙皮改换，该修补部門是以积累了金属委靡的征象。

该处裂开后，造成飞機機尾脱落并失控，最后因失压和失控坠毁。

1994年“名古屋空难”、1998年“大园空难”

缘由：报酬操作激發的空难

马航客機失联，虽有阐發高空巡航阶段报酬操作失误可能性不大，但由于糟的气候身分，致使报酬操作致命失误的例子并不是没有，而在台灣空难史上，报酬操作失误致使飞翔变乱的例子也有很多。

1994年4月26日，中华航空一架编号為B-1816的空客A300-600R　于台灣桃园國际機場腾飞，在名古屋機場下降時不幸坠毁，造成264人（153名日原籍搭客）灭亡，唯一7人生還。這次变乱又被称作华航“名古屋空难”，是台灣航空史上伤亡最紧张的空难。

后經查询拜访，变乱產生缘由是飞機在按ILS主動進近進程中副驾驶不测碰着复飞按钮，機组断开主動油門试圖改人工着陸，但未堵截主動驾驶，飞機在主動驾驶的節制下继续连结复飞姿态，人機產生匹敌，致使飞機失速坠毁。

未料，4年以后，华航再一次由于报酬操作失误，激發空难。

1998年2月16日15時27分，华航又一架编号為CI676的空客A300-600R，自印尼峇里島飞返中正機場，筹备下降中正國际機場05L跑道之時，失速坠毁于機場旁的國际路二段（台15线）715号到721号間，撞塌一間衡宇和一辆汽車后激發大火，造成包含機上196名搭客、機组职员及地面上6人共202人灭亡，這次变乱被称作华航“大园空难”。

經查询拜访，变乱原由于下降時因偏离航道，機长筹植牙,算重飞而拉起機头，却未注重到速率不足不成拉大攻角，就地失速坠毁于邻近門路并冲進民宅。